Nous reproduisons ici un article paru dans la revue Démocratie&Socialisme de janvier 2016.

La loi Macron a libéralisé le marché des transports interurbains. Derrière les premiers succès, il est important de comprendre à quel point cette évolution va déstabiliser le système ferroviaire, notamment régional. Ce qui est en jeu, c’est non seulement l’économie du système mais aussi politiquement la capacité de la puissance publique à organiser un service public du transport.

500 000 passagers transportés

Fin 2015, le ministère de l’économie revendiquait fièrement 1 000 emplois créés et 500 000 passagers transportés. C’est un véritable réseau de transport collectif qui est apparu en quelques mois et qui recouvre une large partie du territoire : 146 villes et aéroports desservis, plus de 600 autocars chaque jour.

Ces autocars répondent à de véritables attentes : des prix bas, des horaires bien placés en heures de pointe ou à des heures où il n’y a pas de trains, des véhicules confortables (espace, toilettes, wifi) et un achat facile sur internet. Cette libéralisation est présentée comme une opportunité de mobilité pour les étudiants et les personnes les plus pauvres. C’est aussi un outil en faveur de la création d’emplois faiblement qualifiés.

Un système ferroviaire fragilisé

Mais cette lecture en vase clos oublie les conséquences de cette libéralisation sur le réseau ferroviaire. En Allemagne, la Deutsche Bahn a perdu plus de 40 millions d’euros en 2014 du fait d’une telle libéralisation. En France, la SNCF s’est positionnée comme un acteur de ce nouveau marché, avec sa filiale Ouibus. Plutôt que de laisser la place à des concurrents, il est toujours préférable de se concurrencer soi-même. C’est d’autant plus important pour la SNCF qu’elle se voit attaquée tant sur les TGV que sur les TER. En même temps, consciente du trouble créé auprès des conseils régionaux qui financent les TER, la SNCF a fait le choix de ne pas proposer de lignes sur des parcours de moins de 100 km, afin d’éviter une concurrence trop brutale avec les trains régionaux.

Toujours est-il que les lignes ouvertes par les cinq entreprises d’autocars s’inscrivent en concurrence directe avec les principales lignes du réseau ferroviaire existant. La libéralisation, ce n’est pas une extension de la couverture géographique du réseau de transport mais plutôt à terme sa possible restriction ! En détournant du réseau ferré un public occasionnel dont le prix moyen du billet était assez élevé, cette libéralisation fragilise le modèle de financement du transport ferroviaire et de péréquation entre les lignes.

Service public et transport public : le divorce ?

Avec la loi Macron, les Régions ne sont pas reconnues dans leur rôle d’organisatrice de la mobilité régionale. C’est particulièrement flagrant lorsque l’on sait que les prix à bord des trains et cars régionaux sont encore définis majoritairement par l’Etat. Le niveau de prix trop élevé des tarifs pour les occasionnels résulte de stratégies politiques nationales qui constituent aujourd’hui un terreau propice à l’émergence de la concurrence.

De plus, dans un contexte de renouvellement des exécutifs régionaux et de transfert de compétences avec l’intégration des réseaux départementaux par les Régions, ces dernières ne sont pas pleinement opérationnelles pour bâtir à court terme une réponse à cette nouvelle concurrence. Mais peut-être est-ce justement ce qui est recherché par certains responsables politiques…

A l’heure de la mobilité « partagée » (covoiturage / prêt de voitures), le transport public n’est plus nécessairement l’apanage du secteur public. Les nouveaux exécutifs régionaux peuvent en effet faire le choix, dans un contexte budgétaire contraint, de diminuer le niveau d’offre du réseau de transport régional (et donc le nombre d’emplois) en arguant du fait que le secteur privé est le plus à même d’assurer certains services.

Ce qui se joue aujourd’hui, c’est encore une fois cette bataille historique entre la privatisation des profits et la collectivisation des pertes. Si la route et le rail ont chacun leur domaine de pertinence, il n’était pas impératif de confier au secteur privé le développement de lignes d’autocars. Les Régions avaient toute légitimité pour assurer la gestion d’un service public du transport élargi.